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Uber et le covoiturage urbain rémunéré. 
                                                                                                                                                         
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Le présent article fait partie d’un ensemble qui fait le point sur les activités de Google dans le secteur des voyages et dont les différentes sections sont : 

       1. La recherche et comparaison des vols d’avion avec Google 

       2a. La recherche et comparaison d’hôtels avec Google
       2b. Réserver un hôtel avec Google 

       3. Les avis sur les hôtels et les restaurants avec Google 

       4. La recherche de locations de vacances et de chambres d’hôtes avec Google 

       5. Uber et le covoiturage urbain

       6. La voiture sans conducteur de Google.
       7. L'assurance auto en ligne chez Google.

Ces derniers temps, Google a beaucoup investi dans les transports en voiture de tourisme, que ce soit en matière de covoiturage urbain, de développement d’une voiture sans conducteur ou de l'assurance auto en ligne. 

Le présent article traite des investissements de Google dans le covoiturage urbain. Dans ce secteur, l'investissement de Google remonte à 2013 et s'est effectué au profit d'Uber
. Cette société a en effet collecté $ 257,9 millions auprès de Google Ventures associé à cet effet à TPG Capital, une société d’investissement basée au Texas.

Rappelons que Google Ventures est un fonds d’investissement créé par Google en 2009 où il loge des participations minoritaires. Ce fonds où Google est associé à quelques autres partenaires financiers a investi dans un peu plus de 200 sociétés à ce jour. Il a pour objectif d’apporter à des entreprises souvent jeunes et actives dans les nouvelles technologies un soutien en financement et en know how.

Uber est le plus lourd investissement de Google Ventures à ce jour. Un investissement de cette ampleur n’a pu se faire qu’avec l’accord de Larry Page, PDG de Google Inc. En outre, David Drummond, le chef des services juridiques de Google, est entré au conseil d’administration d’Uber.

Uber est une société qui a été fondée par Travis Kalanick et ses associés à San Francisco en 2009. Elle propose, aux Etats-Unis et dans une soixantaine de pays, un service de réservation de chauffeur privé à la demande via des applications pour smartphones ou tablettes et perçoit une commission sur les transports effectués. 

Uber est une plateforme qui met en relation chauffeurs privés et utilisateurs. A l'origine, Uber ne fonctionnait qu'avec des chauffeurs professionnels et des voitures de luxe. Rapidement cependant, il s'est ouvert à des voitures privées et s'est transformé en un système qui permet à des particuliers de transporter d'autres particuliers dans leur propre véhicule moyennant rétribution. L’application permet de sélectionner, commander et payer le chauffeur disponible le plus proche. Sans disposer d’une flotte de véhicules, Uber offre un service proche de celui des centrales de taxis à moindres frais.

Actuellement, Uber offre divers services de covoiturage: Uberpop qui est ouvert aux particuliers disposant d'une auto, UberX qui recourt à des professionnels, Uber Black qui offre un service de berline haut de gamme, et d'autres options qui varient généralement de pays à pays (voitures de luxe, déplacements en groupe, et autres).

Dans quelques villes, des taxis participent au système de réservation d'Uber. Mais, d'une façon générale, c'est la concurrence d'Uber avec les taxis qui pose problèmes parce qu'Uber n'est pas soumis aux contraintes et réglementations qui sont imposées aux taxis.

En France, p
lusieurs opérateurs, dont Uber, Blablacar, Djump et Heetch, sont actifs sur le marché. Blablacar est plutôt spécialisé dans l'auto-partage sur longue distance tandis qu'Uber, Djump et Heetch le sont davantage dans le covoiturage urbain. Pour protester contre la concurrence déloyale de ces firmes et plus particulièrement d'Uber, les taxis français ont fait grève notamment en juin 2014. 

La loi du 1er octobre 2014, dite "loi Thévenoud", redéfinit la profession de taxis et réglemente l’usage des véhicules de transport avec chauffeur (VTC) en France. Taxis et VTC sont des métiers réservés à des professionnels. Les conducteurs de VTC ne peuvent pas prendre des clients dans la rue sans réservation préalable, stationner à proximité des gares et des aéroports et emprunter les couloirs de circulation réservés aux bus et taxis. Le prix de leur prestation doit en outre être fixé à l’avance. Taxis et VTC doivent retourner à leur base après chaque prestation. D'autres dispositions de la loi ont été annulées notamment par le Conseil constitutionnel. 

La question reste en débat en France étant donné que les obligations auxquelles les taxis sont soumis restent beaucoup plus lourdes que celles imposées aux VTC. En particulier, l'obtention d'une licence de taxi à Paris est très coûteuse (bien plus que dans d'autres capitales européennes) puisqu'il faut souvent la racheter à un chauffeur qui part en retraite. En outre, l'application UberPop qui fait appel à des particuliers pour transporter les clients n'est pas conforme à la réglementation du VTC puisque cette dernière stipule que "un particulier ne peut faire payer le trajet à un autre que dans la mesure où il s'agit d'amortir le coût d'utilisation du véhicule".

Fin juin 2015, le conflit entre les taxis français et Uber a pris une tournure critique. Les taxis ont bloqué les accès à des grandes villes françaises, dont Paris. Des manifestations, parfois violentes, ont eu lieu.

Les autorités ayant rappelé que l'application UberPop était illégale et le préfet de police de Paris ayant pris un arrêté d'interdiction à son encontre, Uber a décidé de la suspendre temporairement en attendant une décision de justice ou de la Commission européenne à ce sujet. En septembre 2015,  le Conseil Constitutionnel a débouté Uber qui contestait la disposition de la loi Thévenoud qui réserve le transport de passagers à titre onéreux aux  entreprises de transport. Uberpop reste donc interdit en France actuellement. Les services d'Uber qui font appel à des professionnels sont toujours en fonction en France.

Djump a cessé ses activités et a rejoint l'équipe de Chauffeur-Privé, composée de professionnels qui disent respecter la législation des VTC. Quant à Heetch, en dépit de l'interdiction du préfet de police, il continue ses activités, arguant qu'il ne fonctionne que la nuit, principalement au profit de jeunes gens et moyennant une rétribution libre. Plusieurs de ses chauffeurs ont été mis temporairement en garde à vue.

Quant à Blablacar, qui s'inscrit dans un système communautaire de partage bien davantage qu'Uber, il poursuit son développement. Il est présent dans 19 pays (essentiellement européens) et revendique avoir 20 millions de membres. En 2015, il a collecté des capitaux auprès de Fonds américains et suédois. Basée à Paris, la société serait valorisée à 1,4 milliard d'euros. Elle perçoit une commission de 12% sur tout trajet réalisé par son intermédiaire. Le chauffeur qui partage l'usage de sa voiture dans ses déplacements reçoit une indemnité qui ne couvre que ses frais et n'a donc pas besoin d'une assurance de transporteur professionnel.

Blablacar souhaite s'implanter dans les marchés émergents (dont le Brésil) où ses services pourraient combler les lacunes des transports publics.

Rappelons aussi qu'un service public d'autopartage de voitures électriques, appelées Bluecar, fonctionne en libre-service dans l'agglomération parisienne sous le nom de Autolib'.

En Espagne, la situation est en gros la même qu'en France. En décembre 2014, la justice madrilène a suspendu les services d'UberPop dans tout le pays. Uber se conforme à cette décision en attendant qu'il soit statué sur le recours qu'il a introduit, ce qui ne l'empêche pas de lancer l'une ou l'autre initiative comme un service de livraison de repas à domicile. Dans les pays de langue espagnole, le concurrent d'Uber est Cabify, quoique celui-ci soit plutôt orienté sur les déplacements d'affaires (limousines et voitures de luxe).  

En Belgique, le lancement d'Uber ne se fait pas sans mal en raison du non-respect par Uber de la législation locale. En mai 2015, le tribunal de police de Bruxelles a condamné un chauffeur d'Uber pour infraction au à la réglementation sur le transport rémunéré de personnes. Ce jugement - le premier dans une série d'affaires en cours - considère donc qu'Uber fait du transport de personnes alors qu'Uber revendique n'être qu'une plateforme intermédiaire. Un recours a été introduit contre ce jugement.

Entretemps, Uber poursuit ses activités et même les développe: après Uberpop, c'est la version UberX qui est offerte aux Bruxellois. Ce service est fourni par des chauffeurs professionnels disposant d'une autorisation d'exploitation. Le 24 septembre 2015, le tribunal de commerce de Bruxelles a déclaré illégal le service Uberpop et a donné 21 jours à Uber pour y mettre fin. Uber envisage de faire appel du jugement. Dans le cas en cause, un appel n'a pas d'effet suspensif. UberX n'est pas concerné par cette décision judiciaire.

Uber, dont le siège en Belgique est pour ainsi dire une coquille vide, est aussi dans le collimateur de l'administration fiscale belge qui a demandé l'aide de l'administration néerlandaise pour obtenir le relevé des rétributions payées à des chauffeurs belges, étant donné que ces paiements sont effectués par une entreprise d'Uber basée à Amsterdam.

Les relations entre les taxis et Uber en Belgique sont également fort tendues. On sait cependant que certains taximen travaillent aussi pour Uber, y compris pour UberPop, pour compléter leurs revenus. Début mars 2015, une manifestation contre Uber a réuni 600 taximen à Bruxelles. Une nouvelle manifestation de plusieurs centaines de taxis a encore eu lieu le 16 septembre 2015. Des taxis étrangers participent aux manifestations qui ont lieu à Bruxelles étant donné que la ville est le siège de la Commission et du Conseil de l'Union Européenne.

Comme à Paris, le nombre de licences de taxi octoyées à Bruxelles est plafonné par les autorités, ce qui en fait monter le prix d'achat sur le marché secondaire. Cette situation est  l'une des raisons de la colère des taxis contre l'application Uberpop dont les chauffeurs sont dépourvus de telle licence. 

Un cas particulier est celui des transferts en voiture de l'aéroport international de Bruxelles au centre-ville qui sont relativement onéreux principalement en raison d'une réglementation locale restreignant l'offre. Ces transferts sont en effet réservés aux seuls taxis de Zaventem (la localité de l'aéroport située en région flamande), à l'exclusion des taxis de la région de Bruxelles-Capitale qui ne sont pas autorisés à stationner à l'aéroport. Uber a mis en place différentes pratiques en vue de contourner cette réglementation, ce qui ajoute encore à l'ire des taxis.  
 
En Allemagne, depuis pas mal de temps déjà, le service Uber de location de limousine avec chauffeur n'est pas autorisé dans les villes de Berlin et de Hambourg parce que les passagers des véhicules utilisés ne sont pas couverts par les assurances appropriées. Ces décisions administratives ayant été suspendues par les tribunaux, Uber y avait poursuivi ses activités.
 
Le 2 septembre 2014, un tribunal de Francfort s/M, statuant en référé sur une plainte de Taxi Deutschland (un collectif de compagnies de taxi), a interdit Uber Pop d'exercer ses activités dans toute l'Allemagne parce qu'il n'est pas conforme à la législation allemande sur le transport des personnes. Celle-ci n'autorise le transport de passagers qu'au prix coûtant s'il est effectué par des chauffeurs ne disposant pas de la licence requise. Quelques jours plus tard, ce tribunal est revenu sur sa décision pour des raisons de procédures. Mais en mars 2015, l'interdiction a été clairement confirmée par le tribunal. Peu après, un tribunal de Berlin a rend un jugement dans le même sens. Uber a fait appel de ces jugements et continue ses activités. 

Les relations entre taxis allemands et Uber sont moins tendues qu'en France parce qu'en Allemagne, le nombre de chauffeurs affiliés à Uber est plus réduit et les services de taxis sont de meilleure qualité. On a même vu quelques taxis allemands participer à une campagne de publicité d'Uber et afficher la publicité de celui-ci sur leur propre véhicule moyennant rétribution. Uber a annoncé vouloir acheter pour chacun de ses chauffeurs inscrits une licence personnelle l’autorisant à circuler et à prendre des clients dans les villes allemandes. Le prix de la licence varie d'une ville à l'autre et ne dépasse pas € 200.
 
A Londres, les taxis se plaignent également de la concurrence d'Uber, mais, ils ne sont que peu, voire pas, soutenus dans cette voie par leur autorité de tutelle, Transport for London, l'organisme public qui gère les transports en commun du Grand Londres. Ils ont manifesté en juin 2014 à Londres contre cette concurrence déloyale. Des associations de taxis ont assigné en justice des chauffeurs privés participant au système de co-voiturage d'Uber. Elles estiment que l'application smartphone d'Uber est équivalente à un taximètre dont l'usage est légalement réservé aux taxis officiels depuis 1998. La High Court de Londres leur a donné tort le 16 octobre 2015. Les plaignants ont l'intention d'aller en appel.

En juin 2015, le maire de Londres indiquait envisager de soumettre les chauffeurs d'Uber a une version, certes allégée, du "Knowledge" test, le test très approfondi de connaissances géographiques auxquels les chauffeurs de taxis officiels sont soumis. Le test devrait aussi vérifier les aptitudes de communication de ces chauffeurs et en particulier une connaissance suffisante de la langue anglaise.

A Londres, le nombre de chauffeurs d'Uber (18.000) dépasse celui des taxis officiels, lesquels enregistrent au demeurant une forte baisse des postulants au dur test de Knowledge. Uber se développe aussi dans les autres villes du royaume et notamment à Leeds, Birmingham et Newcastle.  Ses seuls concurrents notables sont Hailo et Kabbee. 

Aux Etats-Unis, les activités d'Uber sont en plein développement. A New York, comme à Los Angeles, Uber compte plus de 20.000 chauffeurs dans chacune des deux villes, à comparer à 13.500 taxis jaunes à New York et 2.300 taxis à Los Angeles. 

La concurrence y est rude. Aux dires de ses concurrents, Uber se livrerait à certaines pratiques déloyales, tantôt en travaillant à perte pour éliminer la concurrence, tantôt en entravant le fonctionnement normal de Lyft, son principal concurrent, en l'inondant de commandes annulées ensuite en dernière minute et en débauchant ses chauffeurs. En outre, Uber interdit à ses chauffeurs de travailler aussi pour Lyft. La concurrence est inégale: Uber dispose de bien plus de capitaux que ses concurrents. 

Cependant, en septembre 2015, une alliance s'est formée entre Lyft et le leader du covoiturage en Chine, Didi Kuaidi, qui permettront à partir de 2016 à leurs clients d'utiliser les services du partenaire lorsqu'ils voyagent dans le pays de celui-ci. Didi Kuaidi a aussi investi $100 millions dans Lyft. Le Financial Times notait à ce sujet que 3 millions de Chinois avaient visité les Etats-Unis l'an passé tandis que 5 millions d'Américains avaient visité la Chine.

Par ailleurs, fin 2014, un dirigeant d'Uber aux Etats-Unis a été surpris menaçant de fouiller dans la vie privée de journalistes et de leur famille afin de pouvoir discréditer ceux jugés non favorables à la firme. Il s'agissait en particulier d'une journaliste qui dénonçait les communications sexistes d'Uber et les comportements "inappropriés" de quelques-uns de ses chauffeurs à l'égard de clientes seules.

En outre, d'aucuns se sont émus de la constitution par Uber d'une base de données des déplacements et autres informations personnelles de ses clients ainsi que des possibilités pour la société ou son personnel d'exploiter ces données de manière abusive. En 2012, Uber avait ainsi publié dans son blog officiel un article sur les déplacements nocturnes de ses clients indiquant entre autres que ceux qui s'étaient rendus à un endroit entre 10 h du soir et 4 h du matin le weekend et avaient quitté cet endroit 4 à 6 h plus tard étaient beaucoup plus nombreux à Boston qu'à New York. L'article qui faisait d'autres recoupements de ce genre a été retiré du blog par la suite. 

Pour remédier à de tels abus, Uber a en janvier 2015 fait  procéder à un audit de ses pratiques en matière de protection de la vie privée et a promis d'en suivre les recommandations, en particulier en restreignant l'accès de son personnel aux données personnelles des clients et en rendant sa politique sur ce plan plus transparente vis-à-vis des utilisateurs. Pas mal d'appréhensions subsistent néanmoins à juste titre à ce sujet, un déplacement anonyme payé cash étant impossible avec Uber. Au demeurant, ces informations personnelles peuvent être cédées à des tiers.

Il est en outre reproché à Uber des informations trompeuses en matière de sécurité de ses clients. En Californie, les procureurs de San Francisco et Los Angeles ont lors de contrôles trouvé 25 personnes condamnées pour délinquance sexuelle ou autres graves délits parmi les chauffeurs d'Uber. La plainte introduite à ce sujet reproche à Uber des déclarations fausses sur les mesures qu'il prend pour contrôler les antécédents des candidats chauffeurs et garantir la sécurité de ses passagers, parfois des enfants non accompagnés dont les parents font appel aux services d'Uber pour leurs déplacements. Les contrôles d'Uber seraient bien moins fiables à ce sujet que ceux des entreprises californiennes de taxi, ce qu'Uber conteste en vain.

Un autre danger pour le système mis en place par Uber réside aussi dans la décision prise en mars 2015 par la commission du travail de l'État de Californie reconnaissant à une ancienne conductrice d'Uber le statut d'employée (avec octroi de retraite, d'assurance santé et de congés payés) et non celui de travailleur indépendant. Uber a fait appel de cette décision. Le même thème est revenu dans le cadre d'une "class action" introduite devant à la justice californienne début août 2015. Uber travaille avec quelque 160.000 chauffeurs dans le monde et n'a officiellement qu'un millier d'employés actifs dans son siège administratif.

Entretemps, le covoiturage rémunéré continue de se développer aux Etats-Unis. En septembre 2015, les firmes comme Uber et Lyft ont été autorisées à opérer dans l'Etat du Nevada, moyennant l'achat d'une licence annuelle au prix de $ 500.000 et la perception, comme pour tout autre transport dans l'Etat, d'une taxe de 3% sur le montant de chaque trajet parcouru. Cette décision ouvre la voie des firmes de covoiturage au fabuleux marché de Las Vegas qui accueille 40 millions de visiteurs par an.


 

Au Canada, Uber a démarré ses activités en 2012 à Vancouver et Toronto et en 2014 dans d'autres villes. A Vancouver, il a été rapidement interdit suite à un jugement rendu à la demande des taxis locaux, puis par l'imposition par les autorités d'un tarif minimum de $ 75. Il est aussi interdit à Calgary pour des raisons similaires. A la mi 2015, Uber tendait de se réimplanter dans ces villes par une opération de charme. Dans d'autres villes canadiennes comme Edmonton, Toronto, Montréal et Ottawa, Uber est actif soit que les interdictions administratives locales rendues à son encontre ont été annulées par la justice soit que Uber paie les amendes qui sont imposées à ses chauffeurs surpris lors de contrôles. A Halifax, Uber n'offre que son service Black Car et celui-ci serait assuré par des chauffeurs pourvus de la licence adéquate. 

Au Canada aussi, les taxis se plaignent de la concurrence déloyale d'Uber. Ils ont manifesté à cet effet fin août 2015 notamment à Montréal et à Québec et à nouveau le 16 septembre 2015 à Montréal. Comme dans d'autres pays, leurs charges sont importantes. Rien que le permis d'exploiter coûte l'équivalent de € 137.000 à Montréal et leur nombre est limité. La prime de l'assurance auto professionnelle dépasse les € 20.000 alors que beaucoup de chauffeurs d'Uber se contentent à tort d'une assurance auto familiale. Ainsi à la mi 2015, l'un d'entre eux a connu de gros déboires financiers lorsqu'il a été victime d'un accident pendant son travail pour Uber parce que son contrat d'assurance a été annulé pour fausse déclaration et que l'assurance complémentaire souscrite par Uber ne couvrait pas son cas. 

En vue de légaliser ses activités au Québec, Uber a proposé de verser une redevance de $can 0,10 par client (à Chicago, il verse US$ 0,30). Mais, ce montant a été jugé dérisoire. A Toronto, des taxis disent avoir introduit en 2015 une action en justice pour dommages et intérêts contre Uber. Depuis 2014, dans cette ville, Uber cible en particulier les déplacements d'affaires, en permettant aux employés de refacturer les frais directement à leurs employeurs et en donnant à ceux-ci des informations en temps réels sur ces déplacements.

En Amérique Latine, Uber est surtout actif au Mexique, au Brésil et en Colombie. Au Mexique, il est présent dans des villes comme México, Guadalajara, Monterrey, Querétaro et Tijuana. Les tensions avec les taxis sont également fortes dans ces pays, avec notamment une manifestation des taxis à Mexico le 25 mai 2015. De vifs incidents violents ont eu lieu en autres dans les alentours des aéroports de México et de Guadalajara à la mi 2015. La ville de México, dont la zone urbaine compte quelque 22 millions d'habitants, est favorable à la légalisation des activités d'Uber, moyennant le paiement d'une redevance annuelle (l'équivalent d'environ € 90) par véhicule utilisé, ainsi que le versement de 1,5 % des recettes à la municipalité.

Sur le plan juridique, le règlement interne d'Uber au Mexique (comme dans d'autres pays) est en néerlandais et tout litige relève des tribunaux hollandais. Cette situation n'est pas sans poser problèmes pour les clients en cas de problème. 

En Inde, Uber est interdit à Delhi depuis décembre 2014 après le viol d'une cliente par un chauffeur d'Uber. Une demande de licence officielle a été rejetée en juin 2015. Mais, Uber est actif dans 18 autres villes d'Inde et y compte un très grand nombre de chauffeurs.

A Hyderabad, un groupe d'entre eux a fait une grève de la faim en août 2015 parce que leurs revenus sont bien inférieurs à ceux qu'Uber leur avait promis. Dans plusieurs pays d'Asie, le développement d'un covoiturage payant a incité des bourgeois à acheter une ou plusieurs voitures à cette fin et à faire faire le travail par une main d'oeuvre bon marché, ce qui peut être rentable pour autant que les chiffres d'affaires soient ceux annoncés par Uber.
 
A la même époque, le fonds financier du groupe indien Tata a investi $ 100 millions dans Uber. Cet investissement - le premier de ce fonds en faveur d'une firme basée à l'étranger - est de nature à promouvoir le développement d'Uber en Inde vu le pouvoir d'influence de ce grand groupe d'affaires.

En Inde, le concurrent d'Uber est Ola Cabs qui résulte de la fusion de Ola et TaxiForSure. Ola Cabs, établi à Bangalore, détient en Inde une part de marché de 80 %. Il est soutenu par le milliardaire russe Yuri Milner et le groupe japonais SoftBank. Ola accepte le payment en cash et pratique les langues régionales. Uber a réagi en acceptant aussi les paiements en espèces et en utilisant des rickshaws.

En septembre 2015, tant Ola Cabs qu'Uber ont annoncé le lancement de vastes programmes de location d'autos en Inde afin d'augmenter leur nombre de chauffeurs équipés de voiture. A ce jour, Ola revendique disposer de 250.000 chauffeurs et Uber de 100.000 en Inde. Ola espère en avoir 1 million d'ici 2018. Son programme 2015 de location de voitures porterait sur un nombre de 100.000 autos. Celui d'Uber serait encore plus élévé grâce à son partenariat avec Tata.

Dans des pays comme l'Inde, les firmes de covoiturage rémunéré estiment devoir offrir elles-mêmes des autos en location aux chauffeurs faute d'un parc automobile local suffisant.

En Chine où le marché potentiel est immense, la filiale locale d'Uber a en septembre 2015 collecté $ 1,2 milliard supplémentaire pour y développer ses activités. Parmi d'autres, le moteur de recherche Baidu a participé à ce financement. Le concurrent principal d'Uber en Chine est Didi Kuadi et est valorisé à quelque $ 16 milliards alors qu'Uber Chine l'est à $ 8 milliards.

Didi Kuadi, qui résulte de la fusion de Didi Dache et de Kuaidi Dache, détient une position dominante en Chine avec plus de 75 % de part de marché et a le soutien financier du groupe Alibaba et du fonds de l'Etat chinois. Un autre concurrent en Chine est Yidao Yongche dont la part de marché (8,5%) est linférieure à celle d'Uber (11 %).

Les relations entre Uber et les autorités chinoises pourraient être difficiles, Uber ayant lancé une vaste pétition fin août 2015 après que plusieurs de ses chauffeurs ont étés arrêtés à Hong Kong pour absence de licence.

Toujours est-il que la Chine et l'Inde sont les deux marchés sur lesquels Uber mise beaucoup. Uber à peine installé en Chine, le nombre de trajets parcourus par son entremise dans les villes de Chengdu, Guangzhou et Hangzhou dépasse déjà celui de New York. Dans leur volonté de conquérir des parts de marché, aussi bien Uber que Didi Kuadi travaillent à perte actuellement. 

Pour ce qui concerne Singapour, la Malaisie, le Vietnam, la Thaïlande, et les Philippines, le principal acteur du marché est la start-up GrabTaxi, qui au contraire d'Uber, accepte le paiement en espèces, ce qui est plus indiqué en Asie que la carte de crédit. Le fonds souverain chinois précité a aussi investi dans cette firme basée à Singapour.

En Indonésie, Uber est en difficulté, faisant l'objet de plaintes pour non respect des réglementations locales et ses chauffeurs étant fréquemment arrêtés par la police de Jakarta. Le marché local est le fief de Blue Bird, société indonésienne dont la famille propriétaire appartient au secteur des taxis. Sont aussi présents dans ce marché: Grab Taxi et une application qui met en contact les clients avec les taxis en motos, Gojek.

En Corée du Sud, UberX  est purement et simplement interdit, étant contraire à la législation du pays. Au Japon, le marché n'est pas fort développé. Line vient d'y lancer une application de service taxi.

Face à toutes ces difficultés dans le monde, Uber a en 2014 engagé David Plouffe - un consultant politique de haut niveau (il fut entre autres le directeur de la campagne présidentielle de Barack Obama en 2008) - ainsi que Mark MacGann, un lobbyiste chevronné doté d'une expérience d'une vingtaine d’années dans les arcanes européennes. Le premier est chargé de définir la stratégie de l'entreprise et sa politique de communication tandis que le second prend en charge le lobbying principalement en Europe et au Moyen-Orient.

Cette stratégie semble efficace. En effet, à New York, le maire Bill de Blasio souhaitait en juillet 2015 freiner temporairement l'expansion du nombre de chauffeurs Uber, invoquant notamment un accroissement des embouteillages (au lieu de la diminution de ceux-ci invoquée initialement par les partisans d'Uber). Mais suite à une virulente campagne d'Uber contre Bill de Blasio en particulier sur le plan politique, le maire a dû renoncer à son projet. Le maire de Londres qui avait un projet dans le même sens l'a aussi abandonné.
 
Outre les recours introduits contre les jugements rendus à son encontre dans le monde, Uber a aussi déposé plainte auprès des instances de la Commission européennes, arguant que les réglementations qui restreignent ses activités notamment en France, en Espagne et en Allemagne sont des entraves à la libre concurrence. La Commission enquête sur ce dossier.

Dans quelques villes, Uber est aussi actif dans le secteur de livraisons à domicile. Alors que ce service est limité jusqu'à présent à des repas dans des villes comme Chicago, New York et San Francisco, Uber va l'étendre à la livraison le jour-même pour compte de gros commerces de détail et de grandes marques de mode. New York et San Francisco en octobre 2015 devraient être les premières villes concernées par ce développement. La concurrence dans les services de livraisons à domicile est grande. Le magasin en ligne d'Apple a par exemple décliné l'offre d'Uber au profit d'un concurrent.

Malgré les critiques et les oppositions qu'elle suscite, la société Uber continue de se développer. Avec le soutien financier notamment de Google, Uber semble avoir pris une longueur d’avance, du moins au niveau international, sur ses principaux concurrents, dont Lyft et Hailo, dans le domaine du transport en véhicules de tourisme avec conducteur (VTC) et du covoiturage.

A la mi 2014, Uber a pu encore lever 1,2 milliard de dollars auprès de plusieurs investisseurs et sa filiale chinoise en a fait autant l'année suivante en Chine. A la mi-2015, Uber était valorisé à quelque $ 50 milliards. A titre de comparaison, Lyft, son principal concurrent aux Etats-Unis, n'est valorisé qu'à $ 3 milliards.

Comme les entraves actuelles à un covoiturage rémunéré et organisé finiront bien par être allégées d'une façon ou d'une autre, les perspectives à terme de ce genre d'activités paraissent en effet prometteuses.
 
Les réservations qu'Uber enregistre augmentent à vive allure: $ 678,8 millions en 2013 pour le monde entier, $ 2,91 milliards en 2014 et (estimation d'Uber) $ 10,8 milliards en 2015. De ces montants, Uber retient 20% pour son propre compte. Les Etats-Unis sont son plus grand marché et l'Inde serait le deuxième.

Un créneau intéressant pour Uber réside dans les transferts d'aéroport à centre-ville souvent réglementés par les autorités locales. Aux Etats-Unis, le chargement de passagers par des véhicules d'Uber et de firmes similaires est autorisé dans une vingtaine d'aéroports importants. Leur nombre s'accroît progressivement. L'aéroport international de Los Angeles (deuxième plus grand aéroport des Etats-Unis en termes de passagers) de même que ceux de Kansas City, de Dallas/Fort Worth, de Oakland, de Sacramento et de Cincinnati viennent de l'autoriser dans le courant de l'été 2015. Atlanta et Las Vegas seraient, semble-t-il, les prochains. Dans certains cas, Uber a accepté de payer une redevance par voyageur chargé.

Un autre débouché pour Uber réside dans les accords de partenariat qu'il conclut avec de grands groupes hôteliers, comme Starwood Hotels (Westin, Sheraton, Méridien,...) et Hilton Hotels. Ces accords ont des contenus variables, mais contribuent tous à asseoir la popularité d'Uber et à développer sa clientèle.

Le fait que les taxis mettent en fonction une application similaire à celle d'Uber ne résout pas leur problème étant que les charges fiscales, sociales et administratives ne sont pas du tout les mêmes.

Il faut cependant observer que toute l'activité d'Uber reste à ce jour déficitaire et a eu pour but essentiel, voire unique, de prendre des parts de marché aux dépens d'autres transports concurrents.

Pour s'implanter dans un marché, Uber travaille généralement à perte, offrant par exemple la gratuité pour un premier déplacement ou lors d'un événement particulier (ex. le marathon de Mexico) ou l'abandon au profit de ses chauffeurs de sa commission de 20% dans des circonstances particulières (ex. lors de la pénurie de taxis au Québec pendant que ceux-ci manifestaient contre Uber fin août 2015). A San Francisco, Uber a acquis une part de marché de 50 % grâce à d'importantes réductions de prix (offre de prix de $ 7 pour les trajets dans le centre ville quelle que soit la distance parcourue, Uber prenant le solde à sa charge).

Par contre, lorsqu'Uber est en position de force, il n'y a pas de doute que les prix de ses services s'envolent allègrement. A Londres, lors d'une grève exceptionnelle du métro le 9 juillet 2015, les utilisateurs d'Uber ont vu ses prix tripler. Que ce soit lors d'événements saisonniers (comme les réveillons de fin d'année) ou non (fortes intempéries ou même parfois simplement le concert d'une grande star), les prix chez Uber ont tendance à s'envoler au libre cours de la loi de l'offre et de la demande, sans modération aucune. Même dans des circonstances tragiques (inondation, ouragan,...), Uber ne semble guère disposé à modérer sa soif de lucre.

Quant aux chauffeurs, Uber espère se dispenser de leurs services si un jour, cela devenait possible. Uber investit activement dans la recherche pour des voitures sans chauffeur, et ce indépendamment des recherches fort avancées de Google dans le même secteur.

Depuis début février 2015, Uber dispose à cette fin d'un centre de robotique ("the Uber Advanced Technologies Center") à Pittsburgh où il emploie une quarantaine de spécialistes débauchés de l'Université Carnegie Mellon. En contrepartie, Uber a fait don à celle-ci de $ 5,5 millions en septembre 2015.

En outre, en août 2015, Uber a conclu un partenariat avec l'université de l'Arizona en vue du développement de technologies d'optique (lentilles et senseurs) et de cartographie nécessaires à une voiture connectée et sans chauffeur. Il pourra aussi tester ses voitures autonomes à Tucson. A la même époque, Uber a aussi engagé pour son centre de Pittsburgh deux experts en sécurité d'informatique qui s'étaient illustrés peu auparavant en piratant du système électronique d'un véhicule circulant sur la voie publique.


Sans attendre le résultat de ces recherches, le patron d'Uber s'est déclaré prêt à acheter des centaines de milliers de voitures Tesla si celui-ci parvient à commercialiser une voiture autonome avant 2020.

Willgoto. 2014. Dernière mise à jour: septembre 2015. L'article ci-dessus est mis à jour périodiquement.


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En 2013, Uber a bénéficié d'un financement de $ 257,9 millions de Google Ventures et depuis lors a fortement développé ses activités partout dans le monde.